Ihan kuin F1 kausi 2011 ei olisi jo tarpeeksi jännittävä, ja seuraavasta kilpailusta alkaen kaikki muuttuu vieläkin kiinnostavammaksi kun avattava takasiipi, DRS, voidaan avata kahdesti. F1-sarjan kilpailunjohtaja Charlie Whiting kertoo lisää...
Renkaat ovat edelleen suurin huolenaihe täällä Monacossa useimmille kuljettajille ja teknikoille, mutta avattavan takasiiven, Drag Reduction System (DRS), tarinaan on tullut pieniä muutoksia. Kehitys on edelleen kesken, mutta Kanadan ja Euroopan GP-kilpailuissa takasiipi joutuu tekemään töitä tuplasti enemmän kuin ennen, kun radoilla on useampia DRS-alueita. FIA tekninen delegaatio ja kilpailunjohtaja Charlie Whiting kertovat aiheesta lisää.
DRS on Monacossa selvästi vedenjakaja, kun jotkut kuljettajat selvästi hyötyisivät siitä ja toiset eivät. Mekanismia ei saa käyttää tunnelissa, mutta on käytössä muualla radalla harjoitusten ja aika-ajojen aikana. Millä perusteilla teitte tämän päätöksen?
Sen käyttö Monacossa ei ollu ikinä suunnitelmissa. Olimme tietoisia kuljettajien huolesta takasiiven käytöstä täällä ja keskusteltuamme heidän kanssaan muutaman otteeseen tiesimme, että ennemmistö heistä ei haluaisi käyttää sitä täällä. Muistakaamme, että ei ole olemassa todisteita että Monacon on muita ratoja vaarallisempi. Emme todellakaan odota onnettomuuden tapahtuvan, mutta ei ole todisteita siitä että se tekisi ajamisesta vaarallisempaa. Itse toiminto on esitelty ohittamisen avustajan, olisi se kummallista jättää se pois käytöstä paikassa jossa ohittaminen on kaikista mahdollisinta. Tämän takia ei ole järkeä käyttää sitä ollenkaan kisan aikana. Tekniikka itsessään on sallittu ja on kaikkien käytettävissä jos niin haluavat. Aivan kuten on tarkoituskin.
Mutta jos, harjoitusten jälkeen, se on mielestäsi ongelma, harkitsitko sen kieltämistä loppu viikonlopuksi?
Kyllä, voimme keskeyttää sen käytön jos koemme sen olevan ongelma. On olemassa "vaarallinen rakennelma" -sääntö, joka mahdollistaa tämän. Jos koemme jonkin olevan väärin, voimme kieltää sen käytön. Se koskee autojen kaikkia osia. Eli, se ei olisi epätavallista.
Toinen ehdotus on, että DRS pitäisi olla käytössä harjoituksissa ja aika-ajossa ainoastaan suoralla jolla se on käytössä kilpailun aikana. Miksi se on käytössä koko radalla kyseisissä ajoissa?
On olemassa useita mielipiteitä siitä, että mikäli sen pitäisi olla käytössä ainoastaan kyseisellä suoralla harjoituksissa ja aika-ajoissa, tai mikäli se on tai ei ole asia jota tallit haluavat käyttää kilpailussa. Jotkut insinööreistä sanovat etteivät käyttäisi DRS:ää kilpailussa ollenkaan jos se olisi harjoituksissa hyväksyttyä ainoastaan suoralla, kun taas toiset sanovat toista. Mielipiteissä on selvästi eroa. Pyrimme lisäämään sektoreita jossa sen käyttö olisi sallittua kilpailun aikana, ja se voisi tarkoittaa sitä, että voisimme rajoittaa sen käyttöä ainoastaan näille sektoreille harjoitusten ja aika-ajojen aikan. Se on asia johon pyrimme.
'Mielestäni emme tehneet ohittamista liian helpoksi' – Charlie Whiting
[Huom: Talleilla on nyt mahdollista säätää vaihteita aika-ajon ja kilpailun välissä. Välitykset jota normaalisti käytettäsiin huippunopeuden saavuttamiseksi loppuisivat nopeasti kesken kun korkeampaa huippunopeutta tavoitellaan DRS:llä. Tallit eivät mahdollisesti käyttäisi korkeampia välityksiä koska auton moottorista ei saisi kaikkea irti muilla osuuksilla – paitsi jos heillä olisi unelma DRS-kierros alla aika-ajosta.] DRS:n tarkoitus on hyvin yksinkertainen, parantaa ohitusmahdollisuutta. Lopulta. Sitä ei koskaan ajateltu käytettäväksi harjoituksiin tai aika-ajoon. Se sallittiin ainoastaan sen takia, että tallit voisivat säätää välitykset kohdalleen ja jotta DRS:stä saisi kaiken irti itse kisassa. Sen takia se on käytössä harjoituksissa ja aika-ajossa.
DRS tulee olemaan erilainen Kanadasta eteenpäin – ymmärtääksemme jatkossa tulee olemaan kaksi eri aluetta…
Aivan totta. DRS on toiminnassa takasuoralla ja sen jälkeisellä varikkosuoralla. Tunnistusalueita tulee kuitenkin olemaan jatkossakin vain yksi, mutka 10 jälkeen.
Miksi käytäntöä muutetaan kesken kauden?
Meillä on ollut ohjelmisto käytössä vasta Turkissa. Mielestäni se oli siinä vaiheessa liian uusi ja halusin varmistaa, että se toimii moitteettomasti. Barcelonassa se ei ollut mahdollista, koska se tarvii kaksi peräkkäistä suoraa toimiakseen. Jos alueet ovat liian kaukana toisistaan, voi kuljettajien välinen tilanne muuttua sen aikana. Montreal oli mielestämme ensimmäinen realistinen vaihtoehto. Näemme saman myös Valenciassa, mutkien 10 ja 12 välissä ja uudestaan mutkien 14 ja 17 välissä.
DRS:n tarkoitus oli tehdä ohittamisesta jälleen mahdollista, ei sen tekemistä helpoksi. Eikö useamman alueen käyttö ole ristiriitaista alkuperäisen käyttötarkoituksen kanssa?
Ei missään nimessä. Meidän kantamme on alusta alkaen ollut ettei me tehdä sitä liian helpoksi, vaan ainoastaan mahdolliseksi. Selvästi Melbournen pisin suora ei tähän riittänyt. Melbournessa oli kertoja jolloin kuljettaja pääsi lähemmäksi, kuin ilman DRS:ää, edellä olevaa kuljettajaa ennen ensimmäistä mutkaa. Olisi ollut hyvä antaa kuljettajien käyttää etua uudestaan toisen ja kolmannen mutkan välillä. Se on sen idea. Jos koemme, että radalla on tarpeeksi pitkä suora voi olla, että emme käytä järjestelmää ollenkaan. None whatsoever. Our view has always been that we shouldn’t make it easy, but we should make it possible. Clearly we didn’t have quite enough length on the longest straight in Melbourne. There were times in Melbourne where a driver would get closer to the car in front going to Turn One, closer than he would have been without DRS. It would have been good to allow him to use it again between Turn Two and Turn Three. That’s the principle behind it. If we think we have enough distance on the straight, we might not use it at all. Mielestäni emme tehneet ohittamista liian helpoksi.
HALUATKO LISÄÄ?
Maailman mestari Sebastian Vettelin mietteet KERS:stä ja DRS:stä
Kommentit
Lisää kommentti